[对中国经济发展的看法]对中国发展的看法

发布时间:2017/7/19 15:50:00 编辑:goodook 手机版

范文一:对中国发展的看法

对中国发展的看法

根据历史经验深刻表明,时移势变,因势定策,乃运筹国家方略之道;辨势习策,同心共济,是决胜国家未来之途。我对中国未来的看法有三方面:

一、 科学判断当前和今后一个时期的国际国内形势,党的十七届五中全会擘划了今后五年我国经济社会发展的宏伟蓝图。当前,宣传思想文化战线的一项重要而紧迫的政治任务,就是集中开展以学习宣传贯彻五中全会精神为主要内容的形势政策宣传教育,引导广大干部群众全面把握我国发展大势,进一步把思想统一到中央精神上来,为全面建成小康社会打下具有决定性意义的基础。

“十二五”时期,是全面建设小康社会承上启下的关键五年。集中开展形势政策宣传教育,有利于增强全党全社会继续抓住和用好重要战略机遇期的责任感、使命感和紧迫感。目前,我国经济社会发展中出现一些新情况新问题,协调各方关系、化解社会矛盾的难度进一步加大,集中开展形势政策宣传教育,有利于进一步凝聚社会共识,打牢全党全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。当今世界,各种思想文化交流交融交锋更加明显,集中开展形势政策宣传教育,有利于引导全党全国各族人民进一步坚定中国特色社会主义理想信念。“十一五”时期,我们取得了来之不易的成绩,积累了弥足珍贵的经验,创造了影响深远的精神财富,集中开展形势政策宣传教育,有利于进一步激励广大干部群众为实现“十二五”经济社会发展目标而努力奋斗。

五中全会提出了一系列新思想、新观点、新论断、新举措,内容十分丰富,内涵非常深刻。开展形势政策宣传教育,就是要全面准确、突出重点,把中央关于当前特别是“十二五”时期国际国内形势的科学判断讲清楚,引导广大干部群众充分认识当前面临的机遇和挑战;全面系统深入地宣讲“十一五”时期经济社会发展取得的巨大成就,引导干部群众正确看待经济社会发展中出现的矛盾和问题;宣讲“十二五”时期发展的主题、主线、目标任务和重大举措,引导广大干部群众更加自觉坚定地推动科学发展、更新发展理念、创新发展模式,积极投身“十二五”时期经济社会建设;宣讲中央关于加强和改进新形势下群众工作的要求,更好地把群众团结在党的周围,为实现全面建设小康社会宏伟目标而共同努力。只有着力把五中全会精神讲充分、讲明白、讲透彻,才能更好地把全党全国的行动统一到中央的决策部署上来,凝聚广大干部群众的智慧和力量,激发举国上下共襄盛举的热情和干劲,引导亿万人民奋发有为

地把社会主义现代化建设不断推向前进。

当前正处在“十一五”收官、“十二五”开局的重要时间节点上。各级党委一定要充分认识形势政策宣传教育的重要性、紧迫性,抓住时间节点,创新形式方法,引导广大干部群众深刻把握我国发展的奋斗目标、美好前景,以此鼓舞士气、坚定信心、凝聚力量,为迎来“十二五”良好开局、实现“十二五”宏伟蓝图、开创中国现代化的崭新未来而不懈奋斗。

二、以中国经济发展的看法:我认为我国现行的社会制度是无法保证社会经济在资源分配(包括了金融)上的公正的!而这一点问题就是造成社会经济失去自我调节能力的关键。什么是社会经济自我调节能力呢,按照理论上的解释就是生产者、生产工具、生产资料、资金会根据市场的供需问题进行自我的调节,这也是无形的手理论的基本点!

我国是以公有制经济为主体的社会经济体系,而这种公有制在概念上是全民所有的公共经济实体,实际上的管理者是政府,并由政府所委派的具有很强官方背景的人员(他们只对政府负责,也没有来自第三方的监督)进行管理。这些公有制经济实体通过政策的支持下控制着关系全民社会生活方方面面的资源支配(包括金融,而这些关系到社会生产力所需的资金分配问题)。虽然这些经济实体是全民的,但是其产生的经济利益由于不是配给制,所以并非全民的,而这些利益则实际控制在这些机构和政府手中。也因此,社会资金由于消费就高度集中于政府手中,而民间经济实体由于在生产上因资源使用方面的缺乏,无法产生比较大的经济效益,因此发展活力不大。在社会监督机制不完善的情况和社会资源分配的不公正性造成的民间经济实体难于活跃或发展,首先造成的问题就是无法藏富于民,这也是我们国富民穷的根本原因。

就因为我国现行制度下的官僚体制与官僚资本机构的共利性,使很多资金继续转向具有垄断特征的产业当中去,让真正需要资金的民间经济实体无法良性运作,同时亦因社会缺乏有效的监督机制,在资金分配上还是无法得到公正的实施。这就些致使救市成了一个空口号,也让我国的经济状况将更加趋于危险。

相比之下,近期来所发生的世界金融危机,同样是救市,欧美国家则有大大的不同,首先欧美国家的政府没有和我国政府一样的官办经济实体,也有很好的社会监督机制,所以其救市的方式则是以其民本思想的角度出发的,那就是投入大笔资金创造就业机会,让就业机会为社会创造消费资金的来源。具体就是通过政府发行债券的形式将资金重组后,信贷给需要

资金的良性产业链,通过产业链的良性运作,产生更多的就业机会,让就业机会为失去了经济来源的平民,产生消费的积极性因素,通过该该因素来刺激其它行业的恢复。这种方式无疑将会使社会财富藏于人民,让人民具有更强大的消费能力,从而促使整个社会创造力的发展。

三、以维护世界和平和捍卫国家主权的看法:我们不能只太专注于一件事情,在以经济建设为中心的同时我们更应该关注国家主权和世界和平问题。我们需要吸取教训,需要采取实际行动。而不是毫无意义的口头遣责,该出手时就出手。不要再幼稚的相信我们的宽容能感化他们,我们的宽容只会被人视为软弱,会使他们变本加厉、得寸进尺!现在美国如此猖狂是因为他们认为我们没有像毛泽东时代一样不会专注于随时发生的战争,我们应该继承毛泽东对外思想和毛泽东旗帜积极应对危害国家主权问题。

总之,我对中国发展的看法是利用科学发展观和以人民利益的社会主义制度及强硬的国防态度,才能让中国在未来发展为一个强大的国家



范文二:对于中国目前高铁发展的看法

对于中国目前高铁发展的看法

2010年12月7日,第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕,这是该大会首次在欧洲以外举办。当天,美国通用电气公司在北京宣布,将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议,共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展,这标志着中国高铁正式走进美国市场。

就在大会召开前4天,中国历史上一次建成里程最长,投资最大的京沪高铁也已经全线铺通,在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试,时速达到了486.1公里,再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录,成为中国高铁引领世界的新坐标。 “早晨从北京南下,中午可以在广州吃烧鹅;如果上午从北京西行,下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景,也许在不久的将来,就能成为中国人身边的一件寻常事。

5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。高铁网络在部分发达区域已经规模化并且很好的服务于所在区域,京津城际铁路,武广客运专线等都为当地的经济作出了巨大贡献,中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展,其成就真的是日新月异,捷报频传。从引进时速200公里高速列车技

术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!

改革开放三十多年来,中国的经济获得了突飞猛进的发展,年均增长率超过了两位数,成为整个世界经济发展的引擎,其成就堪称举世瞩目。就在前不久,中国经济规模就已经超越了日本,成为世界第二大经济体。与此同时,中国人民的生活水平也发生了翻天覆地的变化,一般的普通老百姓最关心的切身问题,由之前的着力解决温饱,变成今天追求生活品质,提高幸福指数。今天的中国,已经越来越现代化,我们和世界各国一起,分享现代化的成果。

对于任何一个国家而言,铁路都是国家的重要基础设施,国家的大动脉,大众化交通工具。在综合交通体系中,铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料,目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担,每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多,完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说,没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。

高速铁路之所以受到广泛青睐,在于其本身具有显著优点:缩短了旅客旅行时间,产生了巨大的社会效益;对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。

为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题,从2003年起,中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资,掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年,中国高铁屡创奇迹,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日,世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后,2010年,时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。从上海到四川成都的沪蓉高铁,也在今年年初的1月11日开通运营。但是,铁路虽然是修好了,但是在上面跑的火车太“高档”了,不是普通人能够承受的。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”,它由上海出发,途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都,全长2078公里。此次开通的动车组全程运行时间15个半小时,列车内只设有软座和卧铺两种

坐席。据称,该线路目前是国内最高级的车厢,软卧车厢每个铺位都配有独立视频系统,高级软卧更是配有小型会议室,还有沙发、衣柜等设施。如此奢华的车厢,票价自然不菲。相对便宜的二等软座都要501元,而且全列16辆车厢仅有122个座位,剩下的都是贵得多的卧铺,其中普通软卧1035元、1165元,高级软卧2075元、2330元。就这样堪比五星级酒店的票价,还是打折得来的,约为原价的7折。而从上海到成都和重庆的航班,经济舱全价仅在1500元左右,全程不过两个小时。

我个人认为,这样的需求与供给,存在严重不匹配,至少是有些欠妥的。事实上,由于大量的四川、重庆籍务工人员在长三角地区打工,每年春运期间,上海到成渝方向火车票,在加开多辆临客的基础上还是一票难求。有很多从四川老家来沪工作的农民工,每年过年都有很多人回不了家。显然,这样的列车开通后,沪蓉之间的普通列车必然大大减少,这必将给普通百姓的出行带来不便,令其要么无法回家,要么不得不选择票价高昂的动车或者飞机。另外,这么昂贵的车票,其上座率必然不高,甚至可能出现车厢空座的情况,造成极大的浪费。而如果能够降低列车的“档次”,在花同样多的钱的情况下,可以服务多得多的普通老百姓,这样一来,长期困扰我们的“春运”难题就可以大大缓解了。

不过总体来说,我对中国高铁的发展还是持肯定态度

的。眼下,京沪高铁开通运营在即,国家“四纵四横”的客运专线网络也将在一年多的时间里完全建好。我真希望接下来陆续开通的高铁的票价不要太高,让更多的人能坐得起高铁!

浅析中国高速铁路的发展

大连交通大学 靳冬

2010年12月7日,第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕,这是该大会首次在欧洲以外举办。当天,美国通用电气公司在北京宣布,将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议,共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展,这标志着中国高铁正式走进美国市场。

就在大会召开前4天,中国高铁综合试验时速达到了486.1公里,再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下,中午可以在广州吃烧鹅;如果上午从北京西行,下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景,也许在不久的将来,就能成为中国人身边的一件寻常事。

中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。

但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题,交通运输可以说是联系到各行各业,大到军事武器,小到柴米油盐,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。

我国主要铁路干线能力十分紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。所以,修建客运专线铁路可以起到以下作用:

(1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路),列车运行速度实现了历史性的跨越,能够实现大量、快速和高密度运输。

(2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。

(3)是我国铁路改变客货共线运输局面,高速度、大幅度扩充运输能力,为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。

以上只是对铁路内部的看法,然而从宏观角度来看,修建高速铁路对国家经济建设等同样

带来了很多影响,以下举几个例子:

首先就可以减少金融危机对中

国的影响,拉动内需,确保经济持续

增长。在2008年部署的四万亿投资

政策的带动下,钢铁、水泥和工程机

械的需求增长都较为明显。

地方经济和老百姓从竞争中受

益,市场化的竞争,

可以使运输结构

更趋于合理化,也会促使铁路、公路和航空提高服务质量,提高性价比。价格下降了,服务变得更好了,支线运输充分了,城市间的经济才能活起来,老百姓也会得到真正的实惠。

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目,这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前,我国对修建高速铁路的研究和讨论,大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算,以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题,而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以即将通车的京沪高速铁路为例,对高速铁路建设的内外部经济进行研究。

一、 高速铁路的内部经济

所谓内部经济,是指提高运输能力和经济效益,目前,京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%,但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次,货运达8000多万吨,分别为全国铁路平均水平的5倍和6倍,已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。

京沪高速铁路建成后,将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时,北京—上海旅客列车速度将达到300km/h,全程运行时间只需5小时,单方向年输送旅客可达到8000余万人,形成一条快捷的大能力客运通道。同时,既有京沪线的运输能力也将被释放,其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应,客、货运量的增长将降低铁路运输成本,提高铁路经营利润。

在国外高速铁路的经济效益方面,占日本铁路营业里程9%的日本新干线,年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年,TGV东南线的客运收入为50亿法郎,纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营,TGV东南线的财政收入,已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。并且可以促使运输市场重新分配,与高速公路和航空运输相比,高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势,尤其在速度和价格方面,高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间,从原来的5小时缩短到2小时,旅行速度提高了一倍,票价却比飞机便宜,迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车,全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线,已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车,以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车,也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后,也对航空运输产生巨大压力,汉莎航空公司不得不减价,并逐步把中短途运输让位给ICE。

在长途旅客运输方面,高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中,能够形成运输市场的重新分配,进一步强化铁路的运输地位。

二、 高速铁路的外部经济

从节省时间价值的计算,作为基础设施,交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益,其中可计算的旅行时间节约一项,就显示出巨大的社会效益。例如,日本新干线仅

旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项,就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。

节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间,再计算其他活动的时间价值而间接得到的,是一种机会成本的计算方法,即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动,因此,计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值,同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值,则旅行时间价值可用式计算:式中:R为旅行时间价值:Q为旅客改乘交通方式的人数:f为年份,r为旅客出行有效利用系数,即为旅客工作出行占总出行的比例,△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间:P为单位时间价值。 R=Q×r×△C×P (在公式中计算P是关键,它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方,旅行的单位时间价值也就越高。)

先对京沪沿线单位旅行时间价值的猜测,国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元,比2004年增长

9.9%,2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2011年的增长率为10%,利用回归分析猜测2011年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测,根据猜测的2011年国民生产总值,以2011年全国人口为14亿人计算,可得出2011年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算,京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右,设2011年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值,取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值,则京沪沿线人均国民生

产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时,则一年的工作时间为2000小时,从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。

再对京沪高速铁路旅行时间效益的计算,若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流,北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次,若不考虑黄金周及暑期客流的上扬,则一年近1815万人次。根据回归分析,到2011年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。

若设北京—上海的运行时间节省为6小时,r取50%,则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为:R=0.035×0.5×6×24=352亿元。

随着武广高铁的开通运营,标志着我国正飞速进入高铁时代。随着我国高速铁路分段施工的全面推进,到2012年,我国以“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路里程将达到

1.3万公里,到那时,全国高速铁路所产生的价值,将达到一个更高的天文数字。

未来的中国,各大区域将借高速铁路这一纽带,以北京为中心形成1小时至8小时交通圈。可以想象,不远的将来,在祖国的钢铁大动脉上,人声、汽笛声将组合成一首浩然壮行的铿锵交响乐。人民群众梦寐以求的“人便其行、货畅其流”的愿望将真正变成现实!特别是世界上里程最长、时速350公里的武广高速铁路开通运营,成为中国高速铁路的又一里程碑,也给我们带来了时间和效益。

三、 高速铁路的科技发展

中国高铁坚持“引进、消化、吸收、再创新”的自主创新之路,用5年时间走完了国际上40年的高速铁路发展历程,并且取得了世界领先的地位,技术标准创多项“世界之最”。

2004年1月,国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》。同年4月,国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题,提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求,中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

从2007年开始,时速300公里、350公里和380公里的国产“和谐号”动车组相继下线。中国由此成为世界上仅有几个能够制造时速350公里以上高速铁路移动装备的国家之一。

在京津城际铁路上,中国高铁走出了引进消化吸收国外先进技术的重要一步;在武广高速铁路建设中,中国高铁全面掌握了高速铁路技术并形成系统集成能力;在沪宁高速铁路的系统集成施工中,中国高铁独立完成从设计到设备造型、安装、调试全部工作。在建的京沪高铁更是全面集成了中国高速铁路技术创新的最新成果。

高铁对于发达国家而言,是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说,廉价的中国高铁技术,提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。如果是这样,那么高铁就不仅改变了中国,也将改变世界。

四、高铁发展的未来

2010年12月9日,在第七届世界高速铁路大会“高速铁路技术创新”论坛上,世界各国的近2000名与会代表投票畅想2050年高铁可能达到的运营时速,其中75%选择了500公里及以上。论坛主持人张曙光也认为,届时应该能够掌握时速500公里的运营技术,中国高铁的发展已经接近这一速度。

2010年12月3日上午,在京沪高铁山东枣庄至安徽蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中,国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界运营铁路最高速纪录。中国南车正是“和谐号”CRH380A的研发和制造商。CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车,目前已在沪杭高铁批量投入使用。

目前,中国已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。业内人士认为,正是由于中国高速铁路短短数年时间取得了大量的技术创新成果,以及中国在高铁众多技术领域已达到世界先进水平,才吸引了第七届世界高速铁路大会来到中国。

在高速铁路技术领域的迅速成熟,加快了中国高铁“走出去”的步伐。2010年12月7日,中国铁道部还与保加利亚、斯洛文尼亚等四国政府,以及阿尔斯通、庞巴迪等跨国企业签署了战略合作协议。中国高铁正向世界延伸,中国高铁项目的国际合作也从“技术引进”升级为“联合创新、联手闯市场。

美国总统奥巴马曾在国情咨文中急切地表示,要发展高速铁路。此次美国通用电气与中国南车签订的合作框架协议将可满足奥巴马的这种愿望。根据协议,双方将在美国建立

合资公司,合作在美国本土制造高速列车,并用于未来美国高铁。

中国高速铁路在不断挑战速度极限的同时,铁路网建设也在全面展开。未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。按照国家2008年最新修订的《中长期铁路网规划》和当前的建设进度,到2012年,中国高速铁路总里程将超过1.3万公里;到2020年,将达到1.6万公里以上。

中国高速铁路的发展未来,正如张曙光所说:中国高铁愿与世界各国共同努力,开创高速铁路的未来,让世界各国人民共享高速铁路带来的美好生活。

2011年2月18日



范文三:我对中国教育发展及改革的看法

我对中国教育发展及改革的看法

数计学院 10数本x班 xxx 20102244xx(xx)

当今世界,随着知识经济的发展,信息高速公路的架筑,对教育的改革发展起到了巨大推动作用。当今世界教育改革发展趋势呈教育多元化和教育分权化,而我国的教育发展还处于发展不平衡,以应试教育为中心的模式仍然左右着教育,行政化、官本位的色彩仍然较为浓厚,教育决策科学化的水平有待进一步提高。对此,本人有以下几点看法:

1、面对当时世界改革发展的教育多元化,我国教育的发展及改革应该注重与加强:教育主体多元化,推进政府、企业、社区、家庭共办教育的多元化模式,逐步降低传统意义上的全日制学校正规教育所占比重;教育对象多元化,以青少年在校学生为主,演变为各种不同身份、不同年龄、不同职业、不同学习目标的学生并存的多元化新格局;教育方式的多元化,除了传统的课堂教育,还应加强与普及职业教育、在岗教育、特种教育等教育,从根本彻底打破了以往传统型官办学校教育一统天下的局面。

2、面对当时世界改革发展的教育分权化,我国教育的发展及改革应该释放和扩大私立和公立学校的办学自主权,持续增加民办教育的比重,逐渐大幅度减少政府对教育部门的直接管理和干预。我个人的看法是教育部门应给予学校更多的自治权利,自治学校必须满足三个条件,一是要给学校适当的权力;二是如果把权限交给学校,学校的管理者必须有足够的经营管理能力,学校要有良好的体制;三是必 1

须让家长和区域内的居民一起来参与学校的管理。

3、对于我国教育发展不平衡,义务教育面临许多资源问题。单就农村而言,就有很多问题。第一,教育经费投入不足,教育资源贫乏。农村的教育事业费用支出仍远远低于城市教育事业费用支出,由于教育经费短缺,农村学校教学仪器、图书资料、体育设施、实验用品等都非常缺乏,甚至有的学校连教室都还是危房。第二,教学师资薄弱,制约教育质量。体现在三个方面,民办、代课教师支撑着农村基础教育,青年骨干教师大量流失,教师素质与能力水平偏低。第三,新课程改革的“城市取向”并不适应农村小学现行新课程改革主要以城市学生的学力为依据制定全国统一大纲、统一教材和统一标准,有明显的“城市取向”,无视城市和农村、发达地区和贫困地区儿童少年在教育环境、教育资源上的巨大差别。这只是其中的一小部分问题。这应该引起相关部门的重视。

4、对于我国教育发展不平衡,以仍左右着教育的应试教育为中心的模式,中国的应试教育是为了应付社会生活中的各种必要的考试,它脱离社会发展的需要,违背了人的发展规律,以应付升学考试为目的的教育思想和教育行为,是教育工作所存在弊端的集中表现。学生、家长、老师、校长关心的仍是分数。考好了学生高兴,家长高兴学校高兴;考砸了,仿佛是灾难降临,大家都惴惴不安。这样的教育不但伤害了青少年的身心,也培养不了新世纪所需要的人才。因此,我国的教育发展及改革应摈弃以往那些一考定终身,以考试为中心的教育体系,继续推进和普及素质教育的实施。逐步减弱考试的选拔功 2

能,不断减少中国的教育加难度,学习的内容应与社会生活相适应,让大多数学生感觉学习轻松。

5、对于我国教育发展不平衡,较为浓厚行政化、官本位的色彩,教育决策科学化的水平低。我个人对此的看法是先在学校内部去行政化 ,其实问题不是行政级别,关键是在政治、学术、福利等方面不要官本位!要如中大黄达人先生所说的,行政人员不管你多高级别,都要有为教学、科研服务的思想和行动实质,这是目前“官本位”危害的要点。为此,我国的教育发展及改革应学校行政级别的强化,给予大中小学更多的办学自主权,使教育决策具备社会的广泛参与和监督,在实践中强势推进一些重大决策如名校办民校、独立学校、高校合并、大学城建设等采取一刀切的办法。

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范文四:你对中国电子商务的发展有何看法

电子商务促进经济增长方式转变

基于互联网与系统管理技术基础、实现商品经营与价值活动的电子商务,降低了交易成本,减少了人员物资损耗,减轻了交通压力等。中国电子商务协会理事长宋玲认为,从更深层次上讲,电子商务促进了经济增长方式的转变。

国家信息化专家咨询委员会委员、科技部现代物流与电子商务专家组组长柴跃廷说,通过实施电子商务,转变了生产、流通与消费方式,拓展了企业的市场空间,为企业在更大范围内有效配置与合理利用生产经营要素资源及产业的跨越式发展提供了可能。

影响变革经济贸易形式与体制

电子商务既包括了企业信息化的所有内容,如系统环境建设、ERP、供应链、客户关系等应用软件,也包括了基于网络的交易环境和模式的建设,如信息流、资金流、物流、人才流动等。

随着电子商务的广泛应用,人们的思维、工作和生活方式不断发生改变,企业的生产、经营与管理方式也产生了深刻变革,在实践中逐步形成了电子商务这种新型生产关系。中国石油、中国石化等企业通过电子商务,网上采购达数千亿元,在中国电子商务发展中起到了举足轻重的作用,为提升企业品牌价值起到了积极作用。

海尔集团拥有13个工业园,30个海外工厂和制造基地,8个海外设计中心,5万余个全球营销网点。在这些下属企业的管理上,海尔集团先后进行了40多次结构调整,发展过程中摸索出了电子商务这一业务流程再造的最佳模式。通过整合全球供应链资源,这个集团对全球42个主要销售公司及海外主要销售公司都采用计算机管理。用营销网络空间的通达、信息的同步传递,海尔集团消灭了商品在各个环节中的滞留时间。同时,采购、配送的网上即时实施,又消灭了产品的库存滞留时间。通过电子商务,海尔集团减少了43个足球场大的仓库,呆滞物资降低73.8%,周转天数降低60%,库存资金降低67%,市场响应速度由原来的36天缩短到10天。

中国电子商务协会名誉理事长吕新奎说,电子商务是20世纪人类最伟大的创新。它改变着传统的生产、经营方式和服务消费模式,将给世界各国和全球经济贸易的形式、体制带来深刻的影响和变革。电子商务作为一种新的沟通和交易方式,是人类不断追求效率和科技创新、制度创新的结果。

促进企业管理创新和观念创新

中国电子商务协会理事长宋玲认为,电子商务本质上是创新的理念与实践,它的优势是基于信息共享和资源协同而带来的高效和谐与价值提升。

发展电子商务的基础是信息化,经过10多年的发展,中国信息化建设呈现出蓬勃发展的态势。“九五”期间,中国信息产业增加值占国内生产总值(GDP)的10%,比过去增加了3倍,信息产业已经成为国民经济的重要支柱产业。信息化的大发展,为电子商务提供了发展空间,电子商务正在成为中国改造提升传统产业的主要方式。

在电子商务的发展模式上,国家信息化专家咨询委员会委员柴跃廷认为有三种主要模式。以

中国石油、中国石化、上海宝钢、青岛海尔等有良好信息化基础的龙头企业为主,是一种产业电子商务。这些公司建有自己的电子商务平台,利用网上交易降效显著。例如,中国石化的网上交易涉及56个大类12万个以上品种,在线采购累计近2000亿元。

第二种模式相对于大多数中小企业而言,可以称之为专业化电子商务。这些企业一般使用第三方的电子商务平台开展物资购销、个人就业等业务,在此过程中形成规模效益。

第三种模式是一种综合消费电子商务,即主要为了满足个人生活需求。这种模式的电子商务,主要通过整合现有信息资源促成交易。

这三种模式,都从不同程度上显示出创新的活力。

良好环境促其健康和谐发展

从1998年中国发展电子商务到现在,电子商务市场逐渐步入了成长期。期间,为给电子商务发展提供一个良好的环境,2003年,中央十六届三中全会提出了“发展电子商务”;2004年8月28日,《中华人民共和国电子签名法》发布;2005年1月8日,国务院办公厅出台了“关于加快电子商务发展的若干意见”(2号文);今年5月8日,中共中央办公厅、国务院办公厅联合下发《2006—2020年国家信息化发展战略》,提出大力发展电子商务战略行动计划

以协助政府部门推动电子商务发展为主要业务的中国电子商务协会,在政府支持下,也积极组织开展电子商务法律研究,组织信用宣传、倡导网上行业自律。

国内企业对开展电子商务也进行了积极的探索,在运营模式、服务模式等方面实现了突破。为解决电子商务中的诚信问题,由北京网信在线科技有限公司联合金融机构、仲裁机构、物流企业及石油化工、机械等企业共同打造的金银岛电子商务服务平台,于今年5月,推出了匿名竞价交易系统。这一系统下,卖家在公布产品价格信息时,不用公布自身身份,在石油化工等价格敏感的行业,这将最大程度地保证卖家所公布价格信息的真实性。买家只有决定购买,签订电子合同的情况下才可以查看卖家信息。目前该匿名竞价交易系统已经应用于苯乙烯、甲苯、聚乙烯、聚丙烯、液化气、沥青等25类标准产品。

尽管今年一季度,中国电电子商务交易额达到2250亿元(据赛迪顾问股份有限公司发布的《2006年第一季度中国电子商务市场研究报告》),较2005年同期增长50%。但业内人士认为,电子商务法律环境、信用环境、标准环境、安全电子支付环境、便捷可靠的物流配送环境、人才施展才华的环境等仍需进一步改善,这有利于促进电子商务健康和谐持续发展

范文五:对中国高等教育发展趋势的看法

对中国高等教育发展趋势的看法

长期以来,在高等教育结构与体系研究中,高校分类办学既是一个世界性的难题,又是关系到中国高等教育能否持续发展的关键。中国是一个发展中国家,真正意义上的大学教育只有一百多年的历史,中国政府不断地通过扩大招生来加快高等教育的改革,使高等教育从无到有、从小到大,尤其在21世纪取得了相当大的进步。近年来,世界高等教育在多个方面都有重要发展,虽然各地区及各国的情况有所不同,但仍然出现了全球范围内高等教育所共有的变化。

我国高等教育在跨越式发展中取得历史性成就的同时,高等教育在许多方面存在着不容忽视的问题。

高等教育经费严重不足一直是困绕我们的问题。经费不足,对一些地方院校来说,造成很大的影响,其中收费成为学校经费的主要来源,甚至占到了总经费的80%,这就使得高等学校的教育经费筹措成为发展的瓶颈。 另外,因为扩招过快,教育资源的增量远低于学生数量的增长,生均教育资源占有率下降,尤其是教师数量不足,导致教师负担过重,加上管理力量分散。其中师资问题很严重,学校难于持续发展。

再一方面,长期以来,有些高等院校以学科分类为线索设置专业和课程,一些课程的教材与社会实践脱节严重,偏离了社会对人才素质整体需要的要求。虽然高校一直强调德智体全面发展,但实际上却是简单地以知识代替能力,忽视了能力培养,学生高分低能问题突出。

高校的主要贡献就是培养人才,推动中国高等教育体制改革。 事实上,社会对高等教育的需求是多层次、多方位、多样化的。我们知道,办学规模与办学特色并非总是呈正相关的,好的大学不止有一种模式,既有牛津、剑桥模式,也有加州理工学院、巴黎师范学院、梨花女子大学模式,唯有实行分类办学,促进多样化发展,高校最终才能办出特色和水平,从而树立自身良好的社会形象,提升学校的软实力,增强核心竞争力。

高等教育发展的原则是:调整和优化结构,实现规模、质量、结构和利益的平衡发展。所以每所学校要认真地处理好这四者之间的关系。比如,如果学校要扩大招生,学校有可能获得更多的利益,但是同时也很有可能导致教育质量的下降。

发展我国的高等教育可以采取以下五种措施:保持适当的发展速度,促进可持续健康发展;提高研究和创新的水平;形成投资和消费共享机制;发展私立高等教育;加强全面和高水平的国际合作和交流。



范文六:对中国高等教育发展趋势的看法

姓名:张军爱

学号:B11130122;外国语学院大一1班;课程号:B0900111C

对中国高等教育发展趋势的看法

中国是世界上人口最多的国家,也是世界上最大的发展中国家,同时也是在校接受教育学生最多的国家。随着我国改革开放事业的稳步推进与国民经济的健康发展,国家逐渐把高等教育人才培养提上了日程。人才,是一个国家是否取得巨大发展的关键性因素,是一个国家迈向世界强国的必要条件。纵观历史,一个国家的兴亡无一不与其国家人才发展有关,日本“明治维新”,大力弘扬西方先进文化思想,革新传统教育模式,培养有利于国家发展的新型人才,使日本在不到短短30年的时间里挤身与新兴世界帝国主义强国。德国在二战后,着重国内经济体制改革的同时,大力增加教育经费的投入,革除弊端,锐意创新,求真务实,奋发图强,为德国经济的迅速崛起奠定了有生力量,打破了德国原来以工业化经济主导权的经济发展模式,第三产业起步发展,使德国在产业结构上得到优化整合,推动德国经济突飞猛进的发展,成为欧洲头号经济强国。历史告诉我们,谁如果忽视了一国高等教育的发展,谁就会脱离时代前进的步伐,因而陷入贫困的泥潭而不能自拔。

首先,先看看中国高等教育的现状: 到2003年年底,全国高校包括高等职业学校的总数达到两千多所,在校生人数达到一千九百多万人,是1998年在校生人数的三倍多,由此我们看出五年来中国高等教育的发展的确非常快。我们再来看一下学校的规模,在1998年也就是五年以前中国每所大学的平均在校学生数为3 300人,到2003年这个数字就达到了6 700人,也翻了一番。并且高等教育毛入学率由1998年的9.8%提高到2003年的17%,向国际公认的大众化高等教育的标准迈出了具有历史性意义的一步。这是有关中国高校的规模情况。 当然,这些数据离不开政府对教育事业的大力支持以及对教育事业实时的调整与改革,这些都说明了我国教育事业迈上了新台阶。

但近年来,中国高等教育形势并不是我们想象的前途一片光明,反而暴露的问题越来越多。最现实的一个问题就是就业。中国每年都有上几十万的大学生毕业,而社会需求量远远小于毕业生总供给,最终导致了残酷的社会竞争,很多年轻人只能宅在家里,对自己的前程一片迷茫。这些因素也会引起 社会恐慌,对中国高等教育失去信心。第二个问题就是大学扩招,有些学校根本没有考虑学生将来就业问题而盲目扩招人数,这些不仅大大降低了学校整体教育水平,而且在某种程度上改变了学校教书育人的目的,使学校趋于商业化发展,一方面对学生是一种不负责任的表现,给学生带来诸多社会压力,另一方面,也对社会产生了许多负面影响。再就是社会发胀的需要,高等教育面临很大的压力。经济的飞速发展,中央提出的战略任务需要培养更多的专门人才和创新人才,人们自身也需要接受更好的高质量的教育,这些对我国的高校来说都是新的挑战,而且高中数量的不断增长给高校的扩招造成了更大的压力。

我认为中国高等教育发展趋势是在向着好的方向前进,但要实时地作出调整,使中国高等教育向着国际一流迈进。首先,高等教育要适应时代发展的需求。造就高素质创新型人才,提高教育方法与方式,以便更好地去服务社会。其次,要注重质量教育。严格限制大圩扩招,推行素质教育与学科教育并重,这种培养专业性高素质人才。再次,学校应实施责任并行制。学校要对学生将来负责,(当然,学生要对自己负责),学校要有义务去承担学生毕业责任。最后,扩大国际交流,多多学习世界各国高等教育经验。

我相信,随着中国经济的发展,中国高等教育水平会不断提高,中国的高等学府也会名扬世界之林。

范文七:对中国高等教育发展趋势的看法]@]@]

@对中国高等教育发展趋势的看法

美国加州大学田长霖校长在庆祝西安交通大学建校一百周年报告会上讲: “ 世界趋势的大潮滚滚而来,没有什么力量可以主导它。它关系到社会生活、教育事业等各方面,因此清楚地认识当今世界的大趋势,及时调整改革教育这是一个很重要的问题。 “

国际高等教育发展趋势概括有六大点: (1) 高等教育与产业界以及整个社会生活的关系将越来越密切。高等教育与政府的关系和在未来与企业界乃至整个社会生活的关系所以会越来越密切,主要在于高等教育在社会和经济发展中的作用越来越重要,高等教育已从社会的边缘逐步走向了社会大舞台的中心。 (2) 高等教育将进一步向大众性和普及性的方向发展。一个国家的高等学校适龄人口入学率在 15% 以内为精英教育, 15%-50% 为大众教育,大于 50% 以上为普及教育。 (3) 高等教育由单一系统向多元系统转变,仅靠正规的高等教育系统,已不能满足社会对高等教育的广泛需求。传统的高等教育及其观念已经发生了根本性的变化,现代的 “ 大教育 ” 体系和 “ 大教育 ” 观念已开始并将在未来的世纪居于主导地位。 (4) 高等教育经费主要由政府负担将转向更多地由社会和受教育者个人负担。高等教育私有化的国际性浪潮必将给 各国高等教育事业的发展带来深刻的影响和变化。 (5) 高等教育将日益国际化。(6) 高等教育将更注重人文及宽广知识的教育,培养更为全面发展的人。注重人文教育,注重基础教育与专业教育的结合,培养更加全面发展的人才,正在成为世界高等教育发展的一种普遍趋势 。

“ 科教兴国 ” 是我国的基本国策之一,新中国建立以来,我国高等教育事业有了很大发展,随着我国经济体制由计划经济向社会主义市场经济转变,我国高等教育体制也相应地要由计划经济体制下的高等教育体制,向社会主义市场经济体制下的高等教育转变。

随着我国社会主义市场经济建设的基本完成,与之相适应的高等教育将以新的姿态出现在我们面前。一是社会主义市场经济所特有的基本规律、价值取向和思想观念必定会反映、渗透到高等教育领域中来,改变着传统的和现行的思想与观念。二是社会主义市场经济发挥出的对资源配置的方式和事业运行机制的重大变化。三是社会主义市场经济体制必将从客观上促使高等教育通过体制的改革从根本上改变旧体制 “ 包 ” 得过多, “ 统 ” 得过死的弊端。四是随着社会主义市场经济的日趋完善,经济结构、产业结构和科技结构的变化,必将引起高等教育的重大变革。五是社会主义市场经济的发展,使人们利益关系日益复杂化,价值观念、思维方式、道德准则和行为规范处于不断的更新和调整之中,要求高

校的思想政治教育的导向、内容、重点和方法随之进行改革。六是社会主义市场经济还通过对传授科学知识和培养人才素质的不同要求等,来对高等教育提出新的挑战 。

社会主义市场经济对高等教育的影响有积极的方面,也有消极的方面。就是说与社会主义市场经济相适应的高等教育发展,应依照高等教育的发展规律主动适应市场经济的需求。高等教育不仅受到经济的制约,也受到政治、科技、文化等方面的制约,同时还受到自身的历史背景和现时基础的制约。高等教育的这一相对独立性以及它对外部环境具有反作用,决定了它的发展不会仅被经济 “ 牵着鼻子走 ” 。但我们同时又要看到,经济对高等教育具有决定性的作用。我们只有充分认识和利用社会主义市场经济对高等教育发展的有效需求,积极吸取市场经济中对高等教育发展有利的新观念、新思想、新机制、新方法等促进高等教育的发展。

中国高等教育应该是什么样的 ? (1) 高等教育的学科结构和层次结构应当不断调整以适应科技、经济与社会发展的需求变化。 (2) 在注意更新知识体系、加强基础的同时,课程内容需不断更新。课程结构需要调整,应适当拓宽相关领域的知识,形成模块式层次结构,以适应现代科技的综合交叉。 (3) 适应现代社会协同合作的特点和科技与社会紧密结合的趋势,高等教育应注意理工、农医、人文、经管和社会科学的交叉和渗透,注意培养复合型人才。 (4) 考虑到社会主义物质文明和精神文明协同发展和可持续发展模式的要求,高等教育在注意专业知识传播的同时,应注意思想道德、法制、社会、人文、艺术和环境生态教育,培养具有崇高职业道德和社会责任感的新一代社会主义建设人才和接班人。 (5) 面对国际剧烈的竞争和合作,高等教育也应面向现代化,面向世界,面向未来。继续发扬我国文化教育的优秀传统,消化吸收世界各国科技、教育与文化的优秀成果。走出一条自主、开放,既有中国特色,又符合现代高等教育规律的道路。

(6) 高等教育的每个环节,应从知识灌输彻底转变为启发受教育者对知识的主动求索,着力创新意识和创造能力的培养,对知识创造性应用和创造新知识的主动追求;着重培养受教育者获取、运用、创造知识的意识和能力。培养学生坚持实事求是的科学态度,开拓创新能力和奉献合作精神。 (7) 现代高等教育仍应坚持德才兼备,理论联系实际,因材施教等基本教育原则。 (8) 教育改革和教育实践是一项系统工程,应吸引学生、教师和社会参与合作。应提倡政府、产业、研究部门和学校之间的合作和协同。 (9) 大学不但是传授知识,培养人才的摇篮,也应该是发展知识的场所,有条件的重点大学应成为科学研究的基地,实现教育与科研相结合;有条件的学校周围还应发展高科技园区。 (10) 在市场经济条件下,教育资源应是多源的,配置优化的,不光来自政府 ( 中央和地方 ) 。

也应来自教育与科研为社会的服务,企业和社会的资助,与国内外社团、企业间的教育及科技和高科技企业合作,并不断从适应社会发展需求和提高教育质量与效益方面实行教育资源优化配置。 (11) 在科技迅猛发展,知识不断更新,社会主义市场经济不断发展的环境下,人才流动日趋频繁,职业知识需求不断面临挑战;社会进入小康,文明水平不断提高,人们求知学习的愿望不断增长的今天,继续教育、终身教育的概念已成为共识。高等教育体制应为公民提供多种途径、多种方式接受教育的可能性。在注重全日制大学的同时应注意在职教育、继续教育、闲暇教育。 (12) 在信息社会的今天,教育手段和教育环境将发生革命性的变化, Vidio 、 Audio 、 CAI 、多媒体、交互网络、 Internet 、卫星传播 ?? 将更加广泛地进入学校、办公室和家庭 。



范文八:对中国新能源汽车发展的看法及建议

对中国新能源汽车发展的看法及建议/程振彪

综述

doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2010.06.001

对中图新韶源汽车发鹰的看法及建议

程振彪

(东风汽车公司,武汉430056)

摘要:本文在充分肯定当前中国新能源汽车发展主流的同时,也指出了存在问题的严重性,业界对此应予以重视。作者阐述了对中国新能源汽车发展的四个基本观点:首先,对新能源汽车发展采取科学态度,防止片面性和形而上学:其次,确定技术和主攻方面要慎重,一切都要经过实践检验;再次,能源多元化是中国汽车可持续发展的现实选择:最后,发展新能源汽车必须坚持“两条腿”走路的方针。

关键词:汽车:新能源:可持续发展

中图分类号:F202文献标志码:A

文章编号:1005—2550(2010)06—000l—06

OpinionsforDevelopmentofNewEnergy-PoweredAutomobilesinChina

CHENGZhen—biao

(DongfengMotorCorporation,Wuhan430056,China)

Abstract:Thispapertheexisted

seNOUS

higlllyappreciatesthedevelopmentof

new

energy-powered

automobilesin

China,andpoints

out

problemsthatshouldberecognized.Theauthor

presents4basicviews:firstly,scientificattitude

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determine

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on

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two

legs’’shouldbeinsisted

whendeveloping

new

energy-poweredautomobiles.

energy;sustainabledevelopment

Keywords:automobile;new

对新能源汽车发展现状的基本评价

业发展新能源汽车的积极性,包括诸如上汽、一汽、东风等在内的许多汽车企业,都很重视新能源汽车

1.1主流应充分肯定

中国新能源汽车事业起步较早,基本上是紧紧跟随世界发展潮流。尽管总体上与国际先进水平相比尚有一定差距,但也有自己的独特之处,尤其是在新能源公交车示范应用方面。处于世界领先或比较领先地位之列。在汽车全行业的努力和全国各有关部门的大力支持下,通过产学研密切合作,新能源汽车事业已经取得一系列重要成果。基于中国汽车可持续发展的要求和应对全球竞争之挑战,加强新能源汽车的自主创新和占据技术制高点(掌控核心技术)是大势所趋。如果说十年前人们对发展新能源汽车还和者甚寡的话,那么如今再没有人质疑应不应该如此了。尤为可喜的是,国家的扶植政策调动了企

收稿日期:2010—07—20

程振彪(1944一),男,河南人,研究员级高级工程9币,东风汽车公司原副总工程师,享受国务院特殊津贴专家,一直从事世界汽车技术和汽车工业发展趋势的跟踪研究。

事业,并将之作为重要战略纳入企业总体发展战略之中。

从总体上看,中国新能源汽车事业发展的基本面是好的,值得肯定。但发展中暴露出来的问题也不少,应引起足够的重视并加以纠正。对待中国新能源汽车的发展,要采取辨证唯物主义的科学态度,实事求是地加以分析研究,推动其始终沿着正确的方向前行。

1_2存在的问题要高度警惕

1.2.1

基本情况

众所周知,中国传统汽车在过去的一个相当长

的时期内,曾存在“散、乱、差”现象。而如今,业内外也以此来形容新能源汽车发展存在问题的严重性。“一哄而上,遍地开花、浮躁、过热、产能过剩、力量分散、重复建设”等弊端,将不可避免地导致我国新能源汽车“广种薄收、浪费巨大、贻误战机”。据称,一些企业和单位,为了争取得到政府的资助资金和相关

万方数据

综述

“好处”,竟不顾及质量是否达标,就仓促向市场推出一些非成熟产品,炒作概念。在局部地区,还出现了安全性堪忧的所谓“山寨版电动汽车”。目下,在新能源汽车领域,似乎也正笼罩着一股浮躁之风。其主要表现,不是埋头攻克核心技术难关,而是急功近利,搞拼装,大有重蹈中国汽车“技术引进”覆辙之势。本来,国家推动新能源汽车“十城千辆”示范运营行动计划,旨在支持中国企业的自主创新,加快新能源汽车产业化进程,但在有些省市,“地方保护主义”又死灰复燃,不讲技术性能高低和质量优劣,一律采购本地产品,为的是“肥水不流外人田”。此外,在体制机制上,国家层面上的多头管理,也不利于我国新能源汽车事业的健康发展。1.2.2浮躁之风拖累技术进步

业内外有识之士一再指出,中国新能源汽车事业成败的关键,在于攻克和掌握核心技术。为达到此目的,就要重视基础研究,以科学认真的态度,做好每一项试验研究工作,着力打牢基础。但行业的现状着实让人担心。恰如一位业内人士所言,在眼下全国的电动汽车热潮中,一些企业或机构千方百计地向国家要钱、要项目,而在核心技术开发上究竟下了多大功夫,恐怕要打一个大问号。整个行业显得十分浮躁,真正静下心来默默搞科研的人少之又少。中国汽车产业虽已迅速成长为支柱产业并在销量上称雄世界,但自主品牌、自主创新薄弱之软肋却让人扼腕叹息。业内许多人本以为,新能源汽车是中国汽车自主创新、创建中国自主品牌的绝好契机。然而,眼前的家痛批的“引进——依赖——再引进——再依赖”的

营行动计划项目提供产品的不少企业,并未真正掌据分析,浮躁之风,严重妨碍了中国新能源汽车有关专家指出,如果说我国在传统汽车方面存目是打着发展新能源汽车的幌子而涉足传统汽车领人所共识,新能源汽车目前尚不具备大规模推

?2?

万方数据

汽车科技第6期2010年”月

广普及和产业化的条件。国家“十城千辆”行动计划的目标,也仅是在三年内示范运营推广3万辆。另外,近期制定的国家汽车业振兴规划细则,提出新能源汽车今后三年将形成50万辆的产能规模。而从各个地区和企业的发展规划上看,远远超出了这一设想规模。据粗略计算,全国近期形成的新能源汽车产能至少达到100万辆。因此,说新能源汽车产能过剩并非“空穴来风”。这些还不是最让人忧虑的,以下两则消息可能会令业内对新能源汽车发展持稳健态度的人大吃一惊。其一,河北唐海县政府宣布,投资额高达300亿元、年产30万辆的电动汽车项目将落户该县。其二,据有关报刊载文称,中国最大的农用车生产厂家时风集团,已向国家有关部门提交了上马电动汽车项目的报告,将投资100亿元,最终形成年产100万辆新能源汽车的生产基地。业内专家认为,新能源汽车属于高度的技术与资本密集型产品,还是应该由技术资金力量比较雄厚的大型汽车企业主导比较合适。

新能源汽车整车的投资过热和产能过剩不可避免地也“传导”给动力电池业。据称,至2009年底,我国锂离子动力电池的生产能力可能已经超过20亿瓦时,大大突破市场实际需求。世界三分之二的这一类电池产自中国。国际知名咨询公司罗兰贝格近期曾向业界发出告诫,全球汽车用锂电池产业泡沫正测,至2015年,全球车用锂电池产能至少将是实际需求的两倍。

笔者从20世纪90年中期就开始关注和跟踪世对新能源汽车发展要采取科学态度

中国新能源汽车事业成功与否,在很大程度上

状况却令人失望,一些地方和企业又陷入曾被某专

在形成,且泡沫破灭后的代价将十分惨重。该公司预怪圈。据有关机构披露,目前,向“十城千辆”示范运握核心技术。

的技术进步。就连国家“863”项目电动汽车总体组组长欧阳明高也承认:“目前,中国在新能源汽车核心技术方面还缺乏竞争力。”1.2.3“产能过剩”甚堪忧

在“投资过热、产能过剩”问题的话,那么新能源汽车之过热与产能过剩是与此一脉相承的。其问,有些项域的。

2对我国新能源汽车发展的几个基本观点

界新能源汽车的发展。2008年8月,在深入调查研究的基础上,完成了《我国清洁替代燃料(新型能源)汽车技术发展战略的选择》这一课题。在该资料中,笔者详尽论述了我国发展新能源汽车的重大意义、方针政策和技术路线。在此,我只对与之有关的重要观点作一重申和基于新的认识进行某些补充。

2.1

将取决于我们的对策是否得当。正确的态度是:在认识上,要从战略的高度出发,明嘹发展新能源汽车是世界大势,世界汽车工业竞争的焦点之一。同时,也是我国追赶乃至超越世界先进水平的一次难得机

对中国新能源汽车发展的看法及建议/程振彪

遇。践行科学发展观的必然措施,要给予高度重视,并以极大的热情投身其中。对此,坐等观望,就可能错失良机,或被别人远远抛在后面。但在行动上,务必实事求是,从国情、厂(企)情出发,真抓实干,稳健持重,同时,也不入云亦云,始终保持清醒头脑,在技术大变革的时代,一切结论都要通过实践检验才能确信。新能源汽车事业是一项复杂的系统工程和规模空前的技术创新,来不得半点的虚假和浮躁,只能一步一个脚印,踏踏实实地去做,中国决不能再搞类似于20世纪50年代后期所谓“全民大炼钢铁”和“大跃进”那样的蠢事。所谓的“弯道超车”或“跨越式发展”,讲的是从战略上看问题,对新能源汽车发展要充满信心,只要付出努力和方式方法对头,就有赶超世界先进水平的可能。但在具体的科研试验和生产实践中,则无任何捷径可走。2.2确定方向和技术路线要深思熟虑

2.2.1

“摸着石头过河”是大智若愚

尽管如前所述举国上下对发展新能源汽车已基

本达成共识,但究竟如何发展,即选择什么样的主攻方向和技术路线,则众说纷纭,莫衷一是。从现阶段情况看,无论国际还是国内,几大类别的新能源汽车技术方案,各有其优劣势,但都没有达到成熟的程度,发展前景存在一定的不确定性。冒然确定某个方案作为我国的主攻方向,其风险与对之持观望迟疑态度几乎相当,甚至更大。所以,选准方向是我国新能源汽车成功的关键所在,对此需深思熟虑,慎之又慎。

为避免大的失误,在未完全看清楚或未准确把握形势的情况下,“摸着石头过河”是比较稳妥的做法。同时,这也意味着,我国对新能源汽车事业的探索,需要经历一段“百花齐放、百家争鸣”的时期,各种不同的技术代表方,都应抱着实事求是的科学态度,真理掌握在谁手里就听从谁的。对各种选择方案的评判和取舍,唯一的标准是实践,是科学的数据和试验结果,而绝不是权威、地位和名声。同时,也不应无视中国的具体国情而盲目跟风。2.2.2“行政命令”、“长官意志”不可取

面对我国新能源汽车发展战略选择的争议,有些人甚为着急,怕贻误“战机”,因此提议由国家出面“一锤定音”,但业内外不少专家都不以为然,此议欠妥或大不妥。经济学家吴敬琏曾尖锐的指出,不能指定技术路线和产品路线,这是很危险的一个事情。比如,在发展高清晰电视方面.日本通产省认定发展模

万方数据

综述

拟信号模式,结果被美国的数字信号模式超越,落后整整一个时代。中国内燃机学会有关专家认为,历史证明,成功的技术都是在激烈市场竞争中产生的,并非由哪个人或者机构事先选定,还有专家认为,政府强力推行一种新技术或过于明确指导某一技术方向,其中的弊端日后一定会显现。技术发展与自然界的发展相同,适者生存,技术发展最终选择谁就会留下谁,而不是由政府强制规定路线。当然,政府在新能源汽车发展中并不是说无所作为。业内有关专家建议,政府在某些方面的支持是必不可少的,但政府的财政资助不可能投向每一种技术路线方案,如此风险太大,而应该集中在各种技术路线的交集技术和通用技术上。

2.2.3战略选择应遵循的原则和优先考虑的因素

为较准确的选择我国新能源汽车技术的发展方向和战略,笔者认为,应遵循以下基本原则和充分考虑我国的能源战略。

首先,所选用的方案要满足国家对新兴战略性产业特征的基本要求。温家宝总理曾指出,新兴战略性产业要真正掌握关键核心技术,否则就会受制于人:要具有广阔的市场前景和资源消耗低、带动系数大、就业机会多、综合效益好的产业特征。

其次,采用“全生命周期”(Well—to—Wh)的概

念来评价和衡量各种新能源汽车的节能减排效果。例如以汽油为燃料的汽车,全生命周期的能耗和排放,包括石油勘探、开采、储运、冶炼,以及变成汽油后再运输至加油站,一直到汽车燃用(消耗)后的所有能量及整个过程中的排放,即“从矿井到车轮”。由此可以看出,以此而评判汽车总体的能耗和排放更真实、更符合实际,因此,也更科学。仅仅看其在用户使用过程中的这些情况是片面的,不充分的。例如现今一些企业或单位宣称的,其新能源汽车产品如何能做到零排放,其实这是误导市场和舆论。因为所谓的零排放,最理想的情况也仅仅指汽车本身在运行时的状态,而根本未考虑车辆获取动能过程的能耗和排放。

再者.新能源汽车技术方案的选择,还要充分考虑国家长远的能源发展战略。据称,国家能源发展战略的~个基本思想,是以节约、高效、洁净、多元、安全为特征,着力调整能源结构,提高可再生清洁能源比例,降低传统化石能源比例,减少对石油等的依赖,降低其对外依存度,确保国家能源安全。据此,业内有关专家提出,我国发展新能源汽车追求的目标,

?3?

综述

应将节能放在首位,其次是减排和技术领先。这三个目标虽然有排序上的先后,但有内在的逻辑联系,例如:减少能源消耗,本身就是在减少排放:要达到更好的节能减排效果,必然要加快技术进步,研发更好、更有效的技术,领先一步。

2。3能源多元化是中国汽车可持续发展的现实选择

2.3.1

能源多元化是客观条件决定的

实现低碳经济,摆脱对石油的依赖,开发利用清

洁能源是人类的必然选择。但这不是短期内可以达到的,其是一个渐进而漫长的过程。从现在起至2030年前后,石油仍将是一次能源结构中比重最大的燃料,在新的世纪里,至少近期还没有看到有哪一种单一的能源能以主导的角色替代石油而拯救我们这个地球,多方并举发展新能源或是济世良方。

与整个能源形势相对应的是,我国汽车能源从原来完全的依赖石油向不依赖石油的漫长转变过程中,多元化之路是实现选择。据笔者拙见,就业界议论最多的几种清洁替代燃料或新型能源而言,其中的任何一种或两种,都无法“包打天下”而达到较多替代石油燃料的目的,它们应该发挥各自的优势,避开短处,定位于最佳的适用范围,相互配合,共同支撑起中国汽车的可持续发展。从这个意义上讲,社会上有人把发展新能源汽车仅仅理解为电动汽车是片面的,不正确的。我国地域辽阔,全国各地不仅发展不平衡,而且客观情况干差万别,各地区应从实际情况出发,视汽车使用范围和目的的不同,发展最适合自身的清洁替代燃料汽车。国家如果要在汽车行业选择一个战略性新兴产业而加以重点发展的话,那么比较科学的提法,应是发展节能与清洁替代燃料汽车,这一概念包涵既发展节能环保性能很好的传统汽车、清洁替代燃料汽车,又包括电动汽车。

中国汽车可供选择的几种重要能源

据认为,以下几种燃料可以作为我国汽车清洁

替代燃料(能源)的重点选择(用)对象。它们各具优劣势,以下略加阐述。

(1)电能(与之对应的是电动汽车)●主要优劣势

此种能源的最大优势在于其来源广泛,资源丰?4?

万方数据

汽车科技第6期2010年”月

期”来衡量可以达到零排放,否则,仍然会有不同程度的排放污染。其二,电能难以储存。目前,电作为汽车的驱动力,一个很普通的方式,是存储于蓄电池。现阶段,动力电池至少有两大难题:一个是技术性能还不能完全满足汽车的常规使用要求:另一个是电池的制造、使用和回收过程若不规范,会对环境造成污染和因漏电而发生严重的安全隐患。此外,制造电池要使用一些贵重金属作原材料,它们通常是稀缺资源,在世界范围内的储量有限(尽管有些资源中国储量相对较为丰富,但也难以保证全世界长时期的大量使用),未来以这些稀缺的有限资源供规模为亿辆级的汽车使用,绝非长久之计。如果找不到合适的替代品或蓄电池有突破性的技术创新,则电动汽车●调整思路方可扩大使用范围

当然,如果人们转换一下思维,中国现阶段也不●混合动力汽车是当前推广车型的重点之一与纯电动汽车相比,混合动力汽车在近中期则

难有久远的发展前途。基于上述分析,当前还有许多难解之题横亘在电动汽车面前,只有当这些障碍被清除后,其才可望获得较广泛的普及应用。

是不可以适当推广使用电动汽车。根据我国电动汽车现今的技术水平,可选择小型车产品作为突破口,在对车速、续驶里程要求不高而排放要求却很严的城市中心区和观光旅游景点等,作为人或货物载运的工具之用。在这里,笔者提出的是适当推广电动汽车,不仅出于对其技术还不够完全成熟的考虑,而且也因为大规模使用还会受到我国电力供应短缺的制约。据有关机构称,就全国整体而言,电力供应紧张的局面不是短期内可以解决的,很可能是我国长期内经济生活中的一种常态。人们不会不记得2003年的全国“电荒”之痛,当年在用电高峰时,全国曾有22个省份拉闸限电。没料到这一幕在2010年初春再次上演,华北、华东、华中等地区因遭遇暴雪严寒袭击,导致多个省市电力需求急剧上升,电网难以承受重荷而不得不拉闸限电,许多家庭又感受到无电的痛苦和无奈。业内曾有专家尖锐地指出,比如在北京,若投放一万辆可充电的电动汽车,则电力供应、充电站用地等不会有大的障碍。但若有50万甚至100万辆的电动汽车运行,那么问题可就大了,总不能因为汽车用电而不让市民家庭照明和开启家电设备DB?由此看来,在中国人多地少这种特殊情况下,汽车不仅不能“与人急粮,与人争地”,而且也不能“与家庭争电”。

2.3.2

富,可以说是取之不尽,用之不竭,但电能的两个劣势也十分突出。其一,电不是一次能源,必须经由一定的途径或原料而获得。在这里,如果电能是由风、水力、太阳能等而获得,则电动汽车以“安全生命周

对中国新能源汽车发展的看法及建议,程振彪

可实施较大规模的推广使用。如果说业界在评判电动汽车技术上有何共识的话,那就是认为混合动力汽车技术已趋向成熟,发展前景比较明朗。纵观世界汽车技术发展趋势,可以说混合动力技术不是一种被有些人称作的“权宜之计”,其不仅可在较长的时期内起到由传统汽车技术向纯电动汽车技术过渡的桥梁作用,而且也可作为改进或提升前者节能减排性能的通用技术而使用。

●燃料电池电动汽车技术更需要进行基础理论创新

虽然燃料电池电动汽车与纯电动汽车的驱动能皆为电能,但来源却不同,前者的电来源于氢。燃料电池也非普通意义上的电池,实质上是一个以氢为原料的发电装置。众所周知,以氢为原料而取电,虽然资源来源极为广泛,但制氢、储氢技术都相当困难和复杂,至今世界上也未见有十分重大的突破性进展。燃料电池电动汽车使用过程是零排放,但制氢、储氢时都有不可忽视的能耗和排放。除此之外,燃料电池的使用需要投入一定量的金属铂材料,这是一种更为稀缺的珍贵资源,整个世界的总储量都很少。若要使燃料电池汽车得到较大规模的普及应用,则非得寻觅到储量比较丰富、价格较为低廉的代用品不可。总体观之,燃料电池电动汽车技术理论上讲很完美,但远远未成熟,发展前景不甚明晰,尚存诸多基础性理论与技术难题有待作进一步的深入研究和破解。因此,该项技术宜作为国家长远发展目标,以一定的方式或模式,集中力量对其科研攻关。

(2)天然气能助中国汽车可持续发展

尽管从本质上讲天然气属于化石能源范畴,但因其卓越的使用性能和燃用清洁性而倍受青睐,一般也被人们称之为新型能源.正在全世界范围内推广普及应用。与之相对应,是以CNG(压缩天然气)和LNC(液化天然气)作燃料的汽车越来越多。据称,在未来,发展天然气汽车是世界新能源汽车大潮流中的一个明显趋势和“亮点”。据分析,此个中缘由,除了天然气汽车的环保性得到充分肯定和认可外,还有另外两个主要原因。一是在传统汽车的基础上发展天然气汽车的技术不复杂,成本较低,代价不大,容易实施;二是世界天然气资源比较丰富,据世界有关机构的研究结果,按现在全球已探明储量,照目前的年开采量,可供开采的年限大约是石油资源的2倍。此外,近期世界许多国家(如美、俄、中等)又探明了储量巨大的页岩气,给天然气汽车的可持续

万方数据

发展提供了可靠保障。

笔者多年来一直认为我国应该大力发展天然气汽车,并呼吁至少将之作为近、中期发展新能源汽车的首选方案。一些人对天然气汽车的石油替代能力及环保性不怀疑,只是担心我国的气原少,怕闹“气荒”。诚然,我国的天然气资源也不能说很丰富,但相对石油而言,还算是不少的。据有关资料称,我国天然气远景资源量约为56万亿m,,地质资源量35万亿m3,可采资源量22万亿m3。若按年开采量2

500

亿m3计算,则可开采88年。我国已被确认的页岩天然气资源量约为45万亿m3。除此之外,令人颇为兴奋的是,近年来,我国先后在近海和陆地采集到可燃冰样品,这基本上证实了“我国有巨大可燃冰储量”的判断(据称,仅青藏高原冻土带的可燃冰储量就多达250多亿吨石油当量),尽管开采利用还是比较遥远的事,但毕竟为我们持久地发展天然气汽车增添了更多的信心。实际上,解决我国天然气供应不足的问题还应创新思路。首先,满足供应除了立足国内资源外,大力拓展国际贸易、多方利用国外资源也很重要并且是可能的。只要策略运用得当,类似于通过管道将土库曼斯坦天然气引入国内的国际贸易合作项目今后可望增多。其次,调整天然气消费结构,用我国丰富的煤层气供应原本以天然气做燃料或工业原料的用户,从而替代出相当数量的天然气用作汽车燃料是可行的。

据称,根据国家规划,到2012年,我国天然气汽车要发展到100万辆,用气160万m3.可以替代640万t汽柴油;而到2020年,这一规模将扩大到300万辆,替代l600万t汽柴油。但愿国家的规划能按期实现,如有可能,还可以进一步扩大天然气汽车应用规模,力争替代2000万t的汽柴油。

(3)生物质能

此处所言生物质能用于汽车,主要指乙醇和生物柴油等,从热值和环保性上讲,其略逊色于天然气,但便于携带和储运,且原料来源广泛。世界乙醇燃料产量最大的国家是美国和巴西,前些年主要是因为前者将很多粮食都用于乙醇生产。导致世界市场粮价飞涨、供应短缺,而使此种代用燃料备受质疑。如今,这场风波过后回过头来看,总结教训之后,根据我国地域辽阔的特点及惠农、富农的长期基本国策,因地制宜、适当适量地发展“不与人争地、争粮”的非粮绿色生物燃料,仍然是我国替代石油的现实选择之一。近期,我国应重点发展1.5代燃料乙

?5?

综述

醇、远期发展第二代纤维素燃料乙醇。

2.4发展新能源汽车必须坚持“两条腿走路”的方针

从我国的基本国情出发,发展新能源汽车要坚持“两条腿走路、双管齐下、两手抓、两手都要硬”的方针。一方面,以空前的热情和努力,大力推动新能源汽车事业发展;另一方面,高度重视传统汽车的技术进步和技术升级,充分挖掘其节能减排潜力,为新能源汽车的发展奠定更坚实的基础和创造更好的条件。采取这一方针,可大大降低我国新能源汽车事业的风险,促使其获得更大成功。这主要基于以下考虑。

2.4.1

“两条腿走路”可以降低发展风险

我国以前所未有的决心和规模以及较大的投

入,发展新能源汽车是十分必要的。从战略层面看,我国要成为世界汽车强国不可能长期依赖国外核心技术,受制于人,在世界新一轮的技术变革浪潮中,必须抢占制高点。然而,新能源汽车又是一项崭新的事业,目前,主要关键技术还不甚成熟,与之配套的基础设施尚未真正的建立和完善,在一个相当长的时期内,难以主导市场和满足消费者的各种要求,世界各主要国家在此领域也基本上是摸索着前进,可资借鉴的成功经验不多。因此,在我国致力于新能源汽车事业发展的同时,丝毫也不要放松传统汽车的技术创新,争取在两条战线上都能取得显著进步和更大成绩,使两者形成互为支持、相辅相成的可喜局面,一举两得,进而化解新事业的风险,保证其走得更远、更好。从策略上看,对待新能源汽车和传统汽车,也是一个正确把握当前利益和长远利益关系的问题,要远近结合,统筹兼顾、并行不悖。2.4.2传统汽车技术是新能源汽车技术的基础

从技术的发展角度来审视,新能源汽车不是“自天而降”,“白手起家”,而是发源于传统汽车的沃土上,两者是一个基础与提高的关系。在消费者眼里,两种汽车在外观上别无二致。专业人士看,也主要识别于动力及传动系统的迥异,而其他则完全或基本相同,像传统汽车近年来广泛应用的轻量化等技术,更是新能源汽车发展离不开、少不了的一种关键技术。这也就是说,要想使新能源汽车的步子迈得更扎实,传统汽车的“功课”不能省,也绕不开,“跳不过去”。

传统汽车节能减排的潜力巨大,发展更节能、更

?6?

万方数据

汽车科技第6期2010年11月

环保的汽车有助于我国未来社会经济发展规划中规定的节能减排指标之达成。这可从以下两方面来理解。其一,随着世界整个科学技术的进步,传统汽车技术的发展并未停止不前或终结,而是前进步伐空前加快,成果突出。按照国内有关专家先前的说法,传统汽车领域仅就发动机而言,其节能减排性能的提高和改善至少还有20%的余地。但此论与德国汽车工业联合会主席威斯曼的最近所言相比,还是一个比较保守的估计。威斯曼称,德国汽车行业在探索发展方式转变方面走在世界的前列。一方面,积极推动以可再生清洁能源为动力的新能源汽车的发展,100万辆:另一方面,加快传统汽车技术的升级和提高,大幅度减少汽车能耗和排放,据此位主席预计,的技术创新也值得关注,例如,一些国家正在开发一民用汽车总保有量已达7600多万辆,很快就将达300万辆,很快就要500万辆。假若每辆在用车一年kg,则一年全国即可减少汽柴油消耗约kg,则一年全至2020年,真正零排放的电动汽车拥有量将达到在未来5~7年内,德国制造的车用柴油发动机油耗将降低30%,汽油机可降低25%。另外,国际上其他种使用传统能源的均质压燃发动机(HCCI),不仅制造成本较低,而且油耗比传统发动机的低25%左右。以上这些还仅仅是动力系统领域的技术进步成果,如果整车再配合其他诸如轻量化、减少传动内耗、降低轮胎滚动阻力等等措施,那么总的节能效果就更显著。据有关资料称,我国汽车产品油耗明显高于国际先进水平,大致高9%~16%,这充分说明我国传统汽车技术进一步发展的空间还很大。其二,从在用传统汽车的巨大数量规模上看,其可以挖掘的降耗潜力也十分巨大,效益明显。截止至2009年,我国到1亿辆,汽车产销量也超过l提高到乃至超过l能节油lO100万t;每辆新出厂车一年节油100国可节油约150万t。可见,传统汽车节油技术的经济效益和社会效果有多大!以此角度观察和谋划,汽车行业在今后一个很长时期内,国家减少对石油的依赖和减排以应对气候变化及环境恶化的重任,将

主要由传统汽车承担。

2.4.3传统汽车节能减排潜力大

对中国新能源汽车发展的看法及建议

作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):被引用次数:

程振彪, CHENG Zhen-biao东风汽车公司,武汉,430056汽车科技

AUTOMOBILE SCIENCE & TECHNOLOGY2010(6)7次

引证文献(7条)

1.时洪功 我国新能源客车产业化发展路径[期刊论文]-客车技术与研究 2011(5)2.李燕 新能源汽车发展趋势研究与探讨[期刊论文]-南宁职业技术学院学报 2012(3)3.陈柳钦 摆脱新能源汽车产业发展困境的路径[期刊论文]-中国国情国力 2011(5)4.李燕 我国新能源汽车发展现状及战略研究[期刊论文]-西部交通科技 2012(5)5.陈柳钦 我国新能源汽车产业发展面临的问题[期刊论文]-汽车工业研究 2011(6)6.陈柳钦 我国新能源汽车产业发展及其困境摆脱的探讨[期刊论文]-能源工程 2011(3)7.陈柳钦 我国新能源汽车产业发展及其困境摆脱[期刊论文]-能源研究与管理 2011(2)

本文链接:http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_qckj201006001.aspx

范文九:我个人对中国国防发展的看法姚洵201306]@]@]

@我个人对中国国防发展的看法

姚 洵 2013年6月

所谓“国防”,我个人的看法、理解是“国家防御”,虽然新中国建立时就说过不“称霸”,但这不意味着中国可以将国防力量建设得很弱。这一点已经在现有的军队发展上体现得淋漓尽致,经过长期建设,中国人民解放军已经从早期的农民军队变成了一支强大、高素质、综合作战能力高的全方位部队。但我个人认为这些还不够,人民解放军还要更强大些,才能更好地承担起保卫国土、保卫人民、保卫人民利益的责任。

首先我来分析一下他国的建设方案。就拿美国来说,他们成为“全球霸主”,很大程度上还是和三军的平衡发展有关。他们甚至引领了现代战争的思维和发展趋势。他们一次又一次用实际行动表明兵不在多,而在“精”;力量不在大而在“平衡”,伊拉克战争便是最好的说明。美国海空军占了总军队的七八成,是维持“全球快速反应”的根本。同时,它们也将战场拉向了更深更远的太空。太空战是一种趋势,但它不是根本,中国也正向这一趋势靠拢。我认为中国要把军队建设得平衡,又要不失本国特色,因为中国国土广大,拥有极大战略纵深,是一个“半内陆”国家,海军相对而言

不用太强大,但至少要比现在强两倍。中国陆军占全军五成之多,我个人认为实在没有必要,不要忘了中国与诸多邻国接壤,拥有数量众多的边防部队,多加强边防,再把陆军削至三四成,足够了;而空军才是我国的建设重点,长期以来,中国空军主要依赖俄制技术,发展滞后,现主力空军战机只有一千余架,现歼-20、歼-31正处于研制阶段,所以国家不必操之过急,也不必太得意。回头再看美国,美国空军战机约有三千架,且总体作战能力远高于我们,大量装备隐形战机,美国空军的研究方向和经验都是我们可以学习的。最后又谈海军,我觉得努力加强海军这一块我们中国做得不错,还应努力,发展致少两个核动力航母编队。总的来说,我认为中国陆海空三军比例4:3:3正合适。美国大力发展海空军,理念值得我们学习,但我个人认为,美国把作战范围扩大至全球,又大力发展盟友,对敌国进行封锁,总有一天会“尾大不掉”,而被拖垮。

再谈谈当今解放军的发展重点——二炮。二炮,第二炮兵部队,现约有核弹头80余枚,尽管地对地导弹已从原本的DF1近程发展到了固体战略DF-31,可水平仍与发达国家有差距——DF41来源于美军事废品,“长剑”巡航导弹也源于美国在巴基斯坦遗留的“战斧”残骸,老旧的DF-3仍在服役……而地空导弹红旗-3、红旗-7更是不如西方发达国家,用于潜艇发射的巨浪系列也不过是潜射版的“东风”。

不过,需要指出的是,虽然二炮装备不如发达国家,但已有全部种类和型号的导弹,每种导弹都具备初始作战能力,现代战争讲究的是全方位打击,各个种类的武器相互配合,所以,二炮综合作战能力仍不容小觑。对于日渐老旧的DF31、DF41、DF21D,可以采用真导弹假模型混编的机制——事实上,二炮也这样做了,只不过用的是充气假目标,这样做只对目测堪查和卫生扫描有效,无法躲开雷达的侦测,建议采用金属制假模,对于潜射的巨浪-2巨浪-1型,应尽量采用大气层内二次分居弹头的办法,这样既加强了精度,又降低了被拦截率,更加大了覆盖面积。不过,以上都是“治标不治本”的方案,为了“治本”,必须加大预算,大批次引进先进人才,“查漏补缺”,加强研发力度,尽快研制出性能更优的弹道导弹、巡航导弹(美国新一代X-47B巡航导弹速度是“战斧”的7倍)。

说到二炮,不得不提一下此前被外媒炒作的沸沸扬扬的“地下核长城”事件,报外媒批露,中国在成都军区附近修建了近五千米的“地下长城”用来保护二炮部队的核弹,以此提高遭受核打击后的反击能力。有些人认为这些修建在大山深处的“长城”是外媒虚构来宣扬“中国威胁论”的。不过我个人认为这些看似“荒谬”的报道有可能是真实的,从核弹装备部队开始,中国就向国际郑重承诺,不在战争中首先使用核武器,为了保存二次打击后的实力,这样的举动也

未尝不可,相形之下,美国也曾计划用二百多个导弹发身井保护八十余枚配装了核弹头的洲际导弹。其实,无论是“地下核长城”还是“中国威胁论”,或是最近的“日F-15J遭中方击落”事件,都已被当成了一场危险的“政事赌博”的筹码,其背后的目的,也往往不可告人,或是为自国军力提升找借口,或是为了给中国施压、抹黑。



范文十:对中国可持续发展之路的看法

对中国可持续发展之路的看法-低碳经济 随着困扰人类的全球气候的问题加剧,人类开始探索新的低碳发展模式。低碳经济的出现可以说是人类发展历史上的又一次革命,它在生态问题严重威胁人类生存的环境中产生,是人类对价值取向重新审视和重新面对生态环境而产生的全新发展模式。

低碳经济的目标是在经济发展中,排放最少温室气体的同时获得最大产出,即追求

低能耗、低污染、低排放和高效能。我国发展低碳经济的困境不仅体现在居民欠缺环保的生活方式和生活理念,而且体现在对低碳经济的诸多认识上的误区,将低碳经济与高投入、贫困、贸易壁垒、完全抛弃传统经济等联系起来,并将低碳经济完全归结为政府的责任。由此,我国在低碳经济的实践中必须在多方面做出理性选择:产业生态化、开发节能建筑、公交工具优先、合理使用低碳能源、实现循环经济。

所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。2010年8月,发改委确定在5省8市开展低碳产业建设试点工作。

伴随着生物质能、风能、太阳能、水能、化石能、核能等的使用,人类逐步从原始文明走向农业文明和工业文明。而随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳浓度升高将带来的全球气候变化,也已被确认为不争的事实。在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念、新政策应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即摒弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 作为具有广泛社会性的前沿经济理念,低碳经济其实没有约定俗成的定义,其涉及广泛的产业领域和管理领域。

低碳经济的特征是以减少温室气体排放为目标,构筑低能耗、低污染为基础的经济发展体系,包括低碳能源系统、低碳技术和低碳产业体系。

低碳能源系统是指通过发展清洁能源,包括风能、太阳能、核能、地热能和生物质能等替代煤、石油等化石能源以减少二氧化碳排放。低碳技术包括清洁煤技术(IGCC)和二氧化碳捕捉及储存技术(CCS)等等。低碳产业体系包

括火电减排、新能源汽车、节能建筑、工业节能与减排、循环经济、资源回收、环保设备、节能材料等等。

低碳经济的起点是统计碳源和碳足迹。二氧化碳有三个重要的来源,其中,最主要的碳源是火电排放,占二氧化碳排放总量的41%;增长最快的则是汽车尾气排放,占比25%,特别是在我国汽车销量开始超越美国的情况下,这个问题越来越严重;建筑排放占比27%,随着房屋数量的增加而稳定的增加。